Maandelijks schrijft één van de letselschade-experts van Drost Letselschade een persoonlijke column over zaken en ervaringen rond de letselschadepraktijk. Deze maand een bijdrage van Thomas Spoler, Expert Personenschade over letselschade na een vliegtuigongeval.

Vliegtuigongevallen en letselschade

Voor de één is turbulentie een storende onderbreking van de vlucht, voor de ander is het een ware nachtmerrie. Dit laatste overkwam passagiers onlangs op een vlucht van Kosovo naar Zwitserland. Door plotselinge, hevige turbulentie raakten enkele passagiers gewond en werd een stewardess zelfs tegen het plafond gelanceerd ¹).

Kans op vliegtuigongevallen neemt toe

Vliegtuigmaatschappijen zijn op basis van meteorologische informatie meestal goed in staat dit soort confrontaties met extreme turbulentie te voorkomen. Toch zal dit fenomeen zich ook in de toekomst nog voordoen: mensen vliegen vaker en volgens sommige wetenschappers zorgt de opwarmende aarde voor meer zware jet streams ²). De kans op ongevallen neemt dan ook toe.
Vliegtuigongevallen doen zich ook in andere vormen voor. Denk maar eens aan een passagier die gewond raakt omdat een koffer uit het handbagageruim valt of de tragische MH17-ramp. Een belangrijke vraag is dan in hoeverre de luchtvaartvervoerder aansprakelijk gesteld kan worden voor door dergelijke ongevallen ontstane (letsel-) schade.

Internationale setting

Om deze vraag te beantwoorden, moet aansluiting worden gezocht bij een spinnenweb aan internationale verdragen en Verordeningen van de Europese Unie (EU). Om het nog ingewikkelder te maken moet vervolgens aan de hand van het toepasselijke internationaal privaatrecht worden bepaald welk nationaal recht van toepassing is. Want vliegtuigongevallen spelen zich immers vaak af in een internationale setting.
Deze internationale en Europese regelgeving geven tegelijkertijd geen antwoord op alle belangrijke vragen die om de hoek komen kijken. Denk bijvoorbeeld aan de vraag hoe de totale schade moet worden vastgesteld en of de kosten van rechtskundige bijstand worden vergoed door de wederpartij. Het toepasselijke internationaal privaatrecht is dan nodig om te beoordelen aan de hand van welk nationaal recht dit soort vragen moeten worden beantwoord.

Aansprakelijk na vliegtuigongeval

Bij de beoordeling van de aansprakelijkheid van de luchtvaartvervoerder is tegenwoordig een belangrijke rol weggelegd voor het Verdrag van Montréal (VvM) en de EU-Verordeningen 2027/97 en 889/2000. Dit systeem komt kort gezegd neer op een risicoaansprakelijkheid tot een bedrag van omstreeks 113.100 SDR – ongeveer € 139.000,00 ³) – waaraan de luchtvaartvervoerder zich niet snel kan onttrekken. De vervoerder is in beginsel geheel aansprakelijk voor schade die wordt geleden in geval van dood of lichamelijk letsel van een passagier, op grond van het enkele feit dat het ongeval dat de dood of het letsel heeft veroorzaakt, (1) plaats heeft gehad aan boord van het luchtvaartuig én (2) er een verband is tussen het ongeval en het luchtvaartvervoer door de vervoerder. Voor schade boven de genoemde 113.100 SDR geldt doorgaans ook aansprakelijkheid, tenzij de vervoerder stelt en bewijst dat hem geen verwijt kan worden gemaakt als bedoeld in artikel 21 VvM ⁴). Belangrijk bij voorstaande is dat een eventuele vordering tegenover de luchtvaartvervoerder tijdig wordt ingesteld: elk vorderingsrecht jegens de luchtvaartvervoerder komt in beginsel namelijk te vervallen na twee jaar, gerekend vanaf het moment dat het ongeval plaatsvond.

Heeft u (letsel)schade opgelopen door een ongeluk in een vliegtuig? Neem contact met ons op. Bel 0800-2490300 of vul het contactformulier in.

Voetnoten

¹)  Zie onder meer dit artikel van het Algemeen Dagblad en dit artikel van RTL Nieuws (laatst geraadpleegd op 12 augustus 2019). Zie voor een voorbeeld van een Nederlands vliegtuig dit artikel.
²)  Zie bijvoorbeeld: P.D. Williams, Increased light, moderate, and severe clear-air turbulence in response to climate change, in: Advances in Atmospheric Sciences, volume 34/5, p. 576–586.
³)  SDR staat voor Special Drawing Rights (bijzondere trekkingsrechten). De actuele wisselkoers hiervan kunt u hier vinden (laatst geraadpleegd: 13 augustus 2019).
⁴)  Het VVM is voor Nederland in werking getreden vanaf 28 juni 2004. Er zijn gevallen denkbaar dat het VvM en/of EU- Verordeningen 2027/97 en 889/2000 niet van toepassing zijn. In dat geval dient mogelijk terug te worden gevallen op het Verdrag van Warschau van 1929 met bijbehorende Protocollen. Kort gezegd komt dit zogenaamde ‘oude’ Warschausysteem neer op een schuldaansprakelijkheid en is er daarmee sprake van een relatief hogere ‘aansprakelijkheidsdrempel’. Indien echter sprake is van vervoer naar, vanaf of binnen de grenzen van de EU zal echter doorgaans het systeem van het VvM en EU-Verordeningen 2027/97 en 889/2000 van toepassing zijn (risicoaansprakelijkheid).